De interesse voor de spoorwegen is 'aangeboren'. Mijn vader was namelijk treinbestuurder bij de Belgische Spoorwegen. Hij is bij 'den ijzeren weg' begonnen als stoker en is later machinist geworden. Eerst op de stoomlocomotieven, later op de elektrische locomotieven. In die functies is hij verbonden geweest aan verschillende depots: Schaarbeek, Brussel-Zuid en Antwerpen-Schijnpoort. Omdat elk depot zijn 'eigen' trafiek kent leerde hij op die manier veel lijnen kennen en kon dus steeds ingezet worden voor speciale ritten.
Als kind ben ik een aantal keren meegegaan. Uiteraard was dat verboden, en om minder op te vallen ging ik dikwijls mee met nachtelijke ritten. Ik wachtte dan in de schaduw van een loods totdat mijn vader de nodige administratie had vervult en ging dan met hem mee op het emplacement naar de locomotief die hem voor die rit was toegewezen. In die tijd waren de reeksen 22, 23, 25 en 26 verbonden aan het depot Antwerpen-Schijnpoort / Antwerpen-Dam.
De eerste rit die ik meemaakte was een trein geladen met springstoffen die van Antwerpen naar Zeebrugge moest worden gebracht. Afgezien van de bijzondere lading en het 'mijn eerste keer was' was er niks speciaals aan die rit. Wat voor alle ritten die ik meemaakte gold: comfort in de stuurpost van zo'n locomotief is er helemaal niet. De machinist zit op een gewone (losstaande) stoel, zonder vering en niet verstelbaar in de hoogte. Ook aanpassingen voor de rug zijn niet mogelijk. Veel beenruimte is er ook niet. De bijrijder (ik in dit geval) moest genoegen nemen met nog minder: een stoeltje met 3 poten en iets wat amper kon doorgaan voor een rugleuning (eerder een rugsteuntje). De locomotieven waren toen amper geïsoleerd tegen buiten en of binnentemperaturen en geluid. En zo'n machine maakt lawaai! Vooral als de ventilatoren voor de koeling van de weerstanden in actie schieten.
In het totaal ben ik zo'n 7 keer meegereden. Niet alle ritten waren speciaal maar van enkele kan ik me toch levendig een aantal dingen herinneren. Zo reden moesten we een goederentrein geladen met containers ophalen in Roosendaal om die naar het rangeerstation van Schaarbeek te brengen. Op zich niets bijzonders. De documenten die mijn vader kreeg waarop de specificaties van de trein stonden vermeld las hij dat er slechts 8 wagons waren aangekoppeld. Een gemakkelijke klus zei mijn vader toen. Geen te zware trein dus gaat het optrekken en afremmen ook een stuk makkelijker. Nadat alle formaliteiten waren vervuld, de schouwing en de remproef waren uitgevoerd kregen we groen licht om te vertrekken. Bij het aanzetten verbaasde mijn vader er zich over dat hij de trein moeilijk op snelheid kreeg, alsof er meer dan 8 wagons waren aangekoppeld. Hij vroeg mij om in een bocht uit het raam van de loc te kijken en de wagons te tellen. Ik stak mijn hoofd buiten en begon het aantal containers te tellen. In de plaats van 8 containers telde ik er 16. Wat bleek: in plaats van de gewone containerwagens waren er dubbele wagens gebruikt: zo'n wagen bestaat uit 2 eenheden waarvan het middendeel op een gemeenschappelijk draaistel rust. Op elk van de delen kan één 40 voet + één 20 voet container worden geplaatst. Op die manier hadden we dus toch een lange en zware sleep mee.
Een andere keer reden we ook van Roosendaal naar het Franse grensstation Quevy. Ditmaal met een bedevaarderstrein op weg naar Lourdes. Zo'n rit verloopt meestal non-stop, tegen de - voor dat traject - toegestane maximum snelheid. Voor het baanvak tussen Roosendaal en Antwerpen is dat 140 km/uur. Mijn vader voorspelde dat we die snelheid zouden bereiken ter hoogte van het station van Kalmthout. De trein die na ons kwam was de reguliere stoptrein tussen Essen en Antwerpen-Centraal. Daarom stonden er op heel wat perrons passagiers te wachten. Leuk voor mij was dat ik dan de signaalhoorn (claxon) mocht bedienen wanneer we door een station denderden. Meestal werd een korte claxonstoot gegeven als de trein aan het begin van het perron kwam. Net genoeg om de wachtenden te waarschuwen en ze niet zo hard te doen schrikken dat ze daardoor van het perron zouden vallen. Zoals voorspeld hadden we vlak voor het binnenrijden van het station Kalmthout de topsnelheid van 140 km/uur bereikt. De remafstand met zo'n snelheid rekening houdende met het aantal wagons dat aan de locomotief is gekoppeld bedraagt bijna 1 kilometer.
Net op het moment dat we het station binnenrijden stapt er een man over tussen de sporen aan het andere einde van het station. Ik herinner me nog dat ik als een gek op de claxon heb gedrukt. Mijn vader, die zo'n situatie beter kon inschatten, deed zelfs geen poging om naar de remkraan te grijpen. Op tijd stoppen zou toch niet lukken.
De man heeft juist op tijd kunnen oversteken. Toen ik mijn hoofd door het raampje stak, om naar hem te kijken, stond hij op het perron en stak doodgemoedereerd zijn pijp aan. Hij heeft wel geluk gehad: zijn pijp had definitief kunnen uitgaan.
Een minder spectaculaire rit deed ik mee met een zware ertstrein die ook naar de Franse grens moest worden gebracht. Omwille van het gewicht van de trein werd in dubbel-tractie gereden. Tot voor kort was het zo dat er in elke locomotief een machinist zat. De machinist van de tweede locomotief kon op een seinbord met lampen, aangebracht boven de voorruit van de eerste loc zien in welke 'versnelling' de machinist van de eerste loc reed. Hij schakelde dan zijn machine in op dezelfde kracht en snelheid en zo trokken beide locs samen een trein. In die periode experimenteerde de spoorwegen met een elektrische verbinding tussen de twee locs, waardoor alle bevelen van de eerste loc automatisch over gebracht werden naar de tweede loc. Dit was veel efficiënter. Niet alleen bespaarde men op de personeelskosten (er was nog maar één machinist nodig), maar er was géén tijdsverschil meer tussen het schakelen van de motoren van de beide locomotieven, zodat de krachten beter werden verdeeld en aangewend. Alhoewel een ervaren treinbestuurder net iets meer kon doen om de rit vlot te laten verlopen. In die experimenteerfase reed mijn vader één van de eerste ritten alleen met 2 gekoppelde locomotieven. En ik mocht mee! Op de tamelijk vlakke lijnen tussen Antwerpen en Brussel ging de rit vrij vlot. Tot in Mons (Bergen). Daar moesten we stoppen in het station. Op zich géén probleem ware het niet dat bij het buitenrijden van het station richting Franse grens een helling moet worden opgeklommen. Tja, zei mijn vader, dat hebben ze er hoogst waarschijnlijk om gedaan, om na te gaan of ik met die twee locomotieven wel alleen boven geraak... En het sein sprong op groen. Heel voorzichtig werd de helling beklommen. Een hoge snelheid kon niet worden gehaald. Als nu de tweede loc zou afhaken, of niet goed op de bevelen vanuit de stuurpost van de eerste loc zou reageren zouden we tot stilstand komen en nooit meer wegraken. Op de voltagemeters was af te lezen dat de spoorwegen -hoogst waarschijnlijk omwille van het experiment- de spanning op de bovenleiding had verhoogd, zodat meer vermogen kon worden onttrokken. En dat was nodig. Van op het seinhuis van Mons hield men de trein in de gaten. Door het onttrekken van grote vermogens aan de bovenleiding schoten er blauwe vlammen tussen de stroomafnemers en de draad. Omdat het nacht was gaf dit een spectaculair effect. Tegen amper 40 km/uur kropen we de helling op. En ja hoor: zonder stil te vallen bereikten we de top van de helling en konden daarna verder tot aan de Franse grens. Experiment geslaagd!
Buiten speciale treinen (bedevaarderstreinen, extra treinen naar de kust in de zomervakanties, enz.) werden voornamelijk goederentreinen gereden door het depot van Antwerpen. Goederentreinen hebben nergens voorrang. Het reizigersverkeer loopt volgens een uurschema, waar meer dan voor goederenverkeer, aan moet gehouden worden. Zo heb ik ook een keer pendeldienst meegereden tussen de Antwerpse haven en het rangeerstation van Schaarbeek. We hebben toen meer stilgestaan dan gereden. Steeds om het drukke verkeer tussen Antwerpen en Brussel voorrang te geven.
Van al de ritten die ik heb meegemaakt zijn er géén foto's. Anders zou ik U die tonen in een fotoalbum. Op één van de ritten had ik wel een super-8 filmcamera mee. De film toen werd opgenomen moet nog altijd worden gemonteerd ...
Wanneer U geen menu's ziet klik dan hier